Preguntas frecuentes

Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada y forma una película que reduce el contacto y la fricción, permitiendo que continúe el movimiento a elevadas temperaturas y/o presiones.

Un lubricante se compone de una base, que puede ser mineral o sintética y un conjunto de aditivos que le confieren sus propiedades y determinan sus características. Por tanto, en función de la base, un lubricante puede ser mineral, sintético o semi-sintético, cuando éste es una mezcla entre una base mineral y componentes químicos añadidos.

Las bases minerales provienen de la destilación del petróleo, por lo que son compuestos orgánicos. Las bases sintéticas provienen de reacciones químicas de productos derivados o no del petróleo y por tanto son productos diseñados “a medida”.

Los aditivos son sustancias que se mezclan con las bases para formar el lubricante final, confiriéndole a la base propiedades que ésta no tiene y mejorando otras. Los aditivos más usados son los siguientes:

• Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.

• Antidesgaste y Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo (Cajas de cambio y diferenciales).

• Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación reduciendo la tensión superficial y así impiden la formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación.

• Anticorrosión: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor de agua.

• Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad fruto de la combustión.

• Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por los aditivos detergentes hasta el filtro o cárter del motor.

• Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la temperatura aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del lubricante para que siga proporcionando una presión constante de lubricación.

• Diluyentes: Es un aditivo que reduce los micro cristales de cera para que fluya el lubricante a bajas temperaturas.

Un lubricante básicamente tiene el objetivo de reducir las fricciones y por consecuencia el calentamiento y el desgaste de las piezas móviles que se encuentran en contacto. Sus funciones básicas son las siguientes:

• Protege contra el desgaste. Reduce el rozamiento, con la consiguiente disminución del consumo de energía y del desgaste de las piezas.

• Logra la estanqueidad en la cámara de combustión, consiguiendo un máximo aprovechamiento de la energía que producen los gases en la combustión.

• Combate la corrosión de las piezas, alargando su vida.

• Limpia de agentes contaminantes como polvo y residuos de la oxidación…

• Refrigera, al lograr disminuir la temperatura evacuando el calor generado en la combustión.

La viscosidad de un lubricante se representa con el grado SAE (Norma SAE J300 y J306). Técnicamente es la resistencia al movimiento que ofrece el fluido lubricante.

La viscosidad varía con la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento.

Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varía poco o en aplicaciones específicas. Por ejemplo, un lubricante SAE 40. Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. El grado SAE para un lubricante multigrado contempla la viscosidad en frío y en caliente del lubricante mediante dos números separados por la letra “W” (Winter = Invierno). El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en frío. Cuanto más pequeño es el número, más fluido será el lubricante en frío, por lo que facilitará el arranque (el 60% del desgaste del motor es provocado por los arranques). El segundo número representa la viscosidad en caliente. Cuanto más alto sea el número, más viscoso (menos fluido) será el aceite en caliente.

Es la norma seguida por los fabricantes de vehículos para determinar cómo debe comportarse un aceite en un motor. Para ello se establece cómo debe ser la viscosidad en el momento del arranque y cuando el motor está a pleno rendimiento. De esta manera se puede asegurar que se da la máxima protección a las piezas proporcionando una película de aceite que separa las superficies metálicas a cualquier temperatura de funcionamiento del motor. Existen varias SAE (15W40, 10W40, 5W40, 0W30, 0W40…), siendo el fabricante el que determina cual o cuales son las adecuadas en función del diseño del motor. Por ello se debe verificar en el libro de mantenimiento del vehículo cuales son las utilizables para el motor de nuestro vehículo.

ACEA es la asociación de constructores europeos del automóvil y está formada por dieciséis miembros (BMW Group, DAF Trucks, Daimler, FIAT, Ford of Europe, General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN Truck & Bus, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault Group, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group y Volvo Cars).

Estos fabricantes definen un sistema propio de clasificación de los motores y exigen una serie de normas que los lubricantes deben cumplir para ser usados en estos motores europeos. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias. Las normas ACEA están divididas en varios grupos: A para los motores a gasolina B para los motores diesel turismo C para los motores que equipados con FAP E para los motores diesel pesado Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.

API son las siglas del Instituto Americano del Petróleo, el cual define una serie de exigencias que los lubricantes deben cumplir. El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras: La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel). La segunda designa el nivel de calidad Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta: El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento. La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor. Las prestaciones del motor. Las normas de protección del medio ambiente. Para determinados aceites: La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving). Las normas API se clasifican de la más antigua a más moderna en: API Transmisión (GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5). API Motor Gasolina (SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM). API Motor Diesel (CC, CD, CDII, CE, CF4, CG4, CF).

Las especificaciones u homologaciones de los fabricantes son normas concretas que deben cumplir los lubricantes que van a ser utilizados en los motores de estos fabricantes. Estas normas específicas y concretas del fabricante del vehículo se basan en las normas ACEA genéricas pero conllevan tests en laboratorios y ensayos en motores en condiciones y con límites más severos que los que establece ACEA. Como ejemplo, VW contempla la especificación 504.00/507.00 para lubricantes Low Saps y BMW la LL-04.

A la hora de decidir qué tipo de lubricante es más adecuado para nuestro vehículo debemos tener en cuenta la edad y estado del motor, así como el tipo de servicio que le exigimos. Los lubricantes minerales nos ofrecen buenas cualidades, pero pueden quedarse cortos en motores de altas prestaciones, turboalimentados, multiválvulas o de inyección directa o cuando queramos alargar el periodo de cambio o trabajamos en condiciones severas, altas velocidades o frecuente tráfico urbano. Por tanto son adecuados para motores de cierta edad. Por otro lado, los lubricantes sintéticos aportan las mejores prestaciones desde el momento del arranque, gracias a que tienen mayor fluidez en frío. Nos permiten alcanzar largos periodos de cambio garantizando la mejor protección de las piezas a lo largo de toda su vida útil. Los lubricantes sintéticos están recomendados para su utilización en motores que circulen a elevadas revoluciones, en tráfico urbano con frecuentes arranques y paradas, motores turboalimentados, multiválvulas o de inyección directa.

El filtro antipartículas (abreviado FAP) es un filtro integrado en el convertidor catalítico que atrapa las partículas de carbono generadas en la combustión cuando pasa el gas de escape. El FAP suprime así las emisiones de partículas y de humos protegiendo el medio ambiente. Este componente lo suelen montar los motores diésel para cumplir con la normativa de consumos y emisiones, concretamente la norma Euro4. Con el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del 99% de las partículas contaminantes en un filtro y este, mediante calor y el agregado de un aditivo, se regenera destruyendo las partículas.

Los lubricantes normales, al quemarse, dan un alto contenido de cenizas sulfatadas, provenientes de los aditivos del lubricante. Estas salen en los gases del escape y quedan retenidas en el filtro de partículas. Al regenerarse el filtro estas cenizas sulfatadas no se queman, llegando a obturarlo con el tiempo. Ello implica una pérdida de potencia inicialmente y puede dar lugar a un recalentamiento del filtro y hasta fundir la carcasa metálica. Por ello se deben utilizar lubricantes con bajo contenido en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre (lubricantes LOW SAPS) que garanticen el funcionamiento óptimo del FAP y que eviten el ensuciamiento prematuro que disminuiría su duración.

La tecnología EGR se basa en la recirculación de una parte de los gases de escape enfriados en la cámara de combustión, permitiendo así bajar la temperatura de combustión, reduciendo de esta manera la concentración de óxidos de nitrógeno. El volumen de gas recirculado es proporcional a la potencia empleada y se regula en un venturi cuya apertura se gestiona electrónicamente.

Algunos fabricantes de vehículos, como el Grupo VW, Opel o BMW, utilizan motores con sistemas LongLife, esto es que permiten alcanzar largos periodos de mantenimiento. Además de utilizar un motor con tolerancias muy ajustadas, y un control electrónico de las condiciones de conducción. Estos motores requieren lubricantes especiales, los denominados lubricantes LongLife. Estos productos garantizan la mejor protección del motor desde el momento del arranque, proporcionan la máxima potencia del motor minimizando el desgaste, total protección a altas temperaturas y revoluciones, aumentando la vida útil del vehículo. Además se requiere que reduzcan el consumo de combustible reduciendo las emisiones, y el consumo de lubricante; mayor duración para soportar periodos de cambio de hasta 50.000 km. y compatibilidad con los catalizadores reduciendo la contaminación del vehículo. Para obtener estos resultados es necesario utilizar lubricantes 100% sintéticos, de baja viscosidad con grados SAE 0W-30 y una gran capacidad de protección y limpieza, comprobada por especificaciones como BMW LongLife 01, VW 503.00 / 503.01 (motores gasolina) y VW 506.00 / 506.01 (motores diesel) o GM LL A-025 / B-025

Un lubricante ahorrador de combustible, como su nombre indica, es un lubricante que reduce los consumos de combustible debido a que su fluidez tanto en frío como en caliente, impide que las fricciones entre piezas sean muy severas y por tanto el rozamiento sea menor. Normalmente, los lubricantes ahorradores de combustible suelen englobarse en lubricantes con SAE 5W30 y Low Saps.

Los aceites sintéticos son más resistentes a las altas temperaturas, por lo que mantienen su capacidad de protección durante más tiempo, lo que lleva a que el cambio de aceite se pueda realizar a más kilómetros. Además, en el momento del arranque llegan antes a la parte alta del motor por lo que el desgaste en el arranque es mucho menor que en el caso de un aceite mineral o semi-sintético.

El turbo utiliza los gases del escape para moverse. Estos gases están a altas temperaturas, lo que afecta al aceite que está lubricando el eje y los rodamientos del turbo. Para resistir esas altas temperaturas se necesitan aceites sintéticos que tengan altas propiedades detergentes y dispersantes. Los lubricantes sintéticos aseguran la mejor lubricación es estos casos.

Los lubricantes motor son miscibles entre si, pero se recomienda que sean lubricantes que tengan la misma SAE y las mismas especificaciones (API, ACEA o las del fabricante). Con ello aseguramos que la calidad se mantenga, así como las prestaciones del aceite. Nunca se recomienda mezclar lubricantes sintéticos con minerales, ya que de esta forma estamos dañando al mejor de los productos. Sin embargo, en las pruebas que se realizan en laboratorio observamos que mezclar lubricantes sintéticos y minerales, si bien empeorar la calidad del primero, no contrae problemas como formación de lodos, separación de aditivos, etc. que pueden dañar nuestro motor. Nuestra recomendación es, que en caso de tener que rellenar porque se circula con el nivel demasiado bajo, busquemos un lubricante lo más parecido posible al que ya utilizamos, si no es posible encontrarlo podemos rellenar con un lubricante de distinto tipo, teniendo en cuenta que la mezcla empeora la calidad del mejor y que por lo tanto no podremos alcanzar el periodo de cambio original.

Un motor en buen estado consume aceite, entre 0,5 y 0,8 litros cada 10.000 kms. Esto se debe a que al lubricar los pistones, entra algo de aceite en la cámara de combustión, siendo quemado junto al combustible. Por ello hay que hacer el rellenado, quedando el aceite entre el máximo y el mínimo indicados en la varilla de aceite. Nunca por encima o por debajo, ya que podríamos tener problemas de desgastes en este caso.

El cambio de aceite es necesario debido a que el lubricante recoge la suciedad que se forma en el motor (carbonillas, lacas, barnices, combustible, partículas metálica, polvo…) Todos estos elementos pueden ser perjudiciales en el motor, por lo que debemos eliminarlo. Al mismo tiempo, por las temperaturas y condiciones de trabajo los aceites se degradan y los aditivos se destruyen, perdiendo el lubricante parte de sus características iniciales. Es por ello que el fabricante determina los períodos de cambio del aceite en función del tipo de trabajo que hace el usuario con el vehículo.

En vehículos con muchos kilómetros, o con muchos años, se debe mantener la misma viscosidad: si es un SAE 15w40 debe mantenerse. En vehículos nuevos dependerá de lo que indique el fabricante, en algunos casos permite el uso de varias viscosidades: 10w40, 5w40, 5w30... En este último caso se podrá cambiar la SAE pero se deben mantener las especificaciones (API, ACEA o normas de los fabricantes)

Existen varias causas, por ejemplo la entrada de carburante en el aceite produciéndose un descenso en la viscosidad del aceite, niveles de aceite bajos en el cárter, desgastes en el motor… Todos ellos se pueden verificar mediante el análisis del lubricante.

No existe fecha de caducidad, pero la recomendación es que el lubricante no se almacene más de 3 años si el envase no ha sido abierto. Si el envase ha sido abierto es recomendable no almacenarlo más de 2 años.

El aceite usado contiene diversos componentes contaminantes, por lo que es obligatorio desecharlo siguiendo las normas vigentes para su eliminación. Para ello se puede contactar con empresas certificadas que se encargan de recoger y manejar estos residuos.

No, el aceite sufre agresiones múltiples al desempeñar su función de lubricación. En particular se carga con impurezas, residuos de combustión y de oxidación. El aceite se degrada y pierde propiedades de viscosidad y aditivación, no garantizando así la máxima protección del motor.

La tendencia de los principales fabricantes de automóviles es utilizar lubricantes de baja viscosidad, como por ejemplo SAE 0W30, 5W30 ó 5W40. La viscosidad significa resistencia al movimiento, y al utilizar lubricantes de baja viscosidad estamos utilizando un producto que fluye con más facilidad en el interior del motor permitiendo su rápido acceso a todos los elementos desde el momento del arranque, incluso a bajas temperaturas siendo esto último especialmente crítico, ya que en el momento del arranque es cuando mayores desgastes se producen en el motor. Además, los lubricantes de baja viscosidad mejoran la capacidad de limpieza y de refrigeración del motor, permiten utilizar cárteres más pequeños con lo que obtenemos motores más compactos y ligeros y al ser más fluidos se calientan menos por lo que alcanzan mayores periodos de cambio al ser la temperatura la principal causa de degradación del lubricante. Los lubricantes de baja viscosidad reducen el consumo de lubricante al permanecer más estables frente a las temperaturas y consiguen reducir el consumo de combustible, en algunos casos hasta en un 10%, al facilitar el movimiento del motor. Sin embargo, los lubricantes de baja viscosidad no están recomendados para motores de cierta antigüedad o que tengan demasiadas holguras.

El consumo de lubricante es normal en los motores, siempre que se mantengan dentro de unos límites, normalmente fijados por el fabricante del vehículo. Un consumo excesivo puede deberse a dos causas diferentes y en función de ellas, requiere una solución. Una causa de consumo excesivo es la pérdida de lubricante por fugas. Esto se produce en motores antiguos o con muchas holguras. A menudo requieren rectificación del motor para solucionar el problema, aunque este consumo también se puede reducir utilizando lubricantes de alta viscosidad como pueden ser de tipo SAE 15W40, 20W50, 15W50, 10W60… Sin embargo, la causa de consumo más habitual es la evaporación del lubricante debido a las altas temperaturas en motores que circulan a altas revoluciones y especialmente en motores turboalimentados y de inyección directa. En este caso se reduce el consumo utilizando lubricantes sintéticos, muy estables a la temperatura, y que cumplan especificaciones concretas sobre esto, como son la API SL en motores de gasolina y ACEA B4 en motores diesel.

Estos problemas pueden deberse a la utilización de lubricantes con poca capacidad de dilución en el combustible, con lo que quedan bolsas de lubricante sin quemar, o a la utilización de productos poco detergentes, que no tienen suficiente capacidad de limpieza. Además de inutilizar la bujía, las cenizas formadas en el pistón pueden ponerse al “rojo vivo” debido a las altas temperaturas del motor provocando detonaciones que son muy perjudiciales y que pueden llegar a perforar el pistón. Nuestra recomendación es utilizar lubricantes de muy alta calidad (sintéticos), con una gran capacidad de dilución para conseguir combustiones uniformes y una gran capacidad de limpieza para arrastrar los restos de carbonillas que se formen en la cámara de combustión.